Struktura i funkcja złącza uniwersalnego

Struktura i funkcja przegubu uniwersalnego przypominają nieco stawy kończyn ludzkich. Pozwala na zmianę kąta zawartego między połączonymi częściami w określonym zakresie. W celu sprostania wymaganiom przenoszenia napędu, dostosowania się do zmian kąta powodowanych przez bicie góra-dół podczas kierowania i eksploatacji pojazdu często stosuje się przeguby krzyżowe pomiędzy osią napędową, półoś i osią kół pojazdów z napędem przednim. Jednak ze względu na ograniczenie wielkości osiowej wymagany jest stosunkowo duży kąt odchylenia. Pojedynczy przegub kardana nie jest w stanie wyrównać chwilowej prędkości kątowej wału wyjściowego i wału dochodzącego do wału, co łatwo powoduje wibracje, pogłębia uszkodzenia elementów i generuje dużo hałasu. Dlatego szeroko stosowane są różne przeguby uniwersalne o stałej prędkości. W pojazdach z napędem na przednią oś każda półoś wykorzystuje dwa przeguby uniwersalne o stałej prędkości. Przegub uniwersalny w pobliżu skrzyni biegów jest wewnętrznym przegubem uniwersalnym półosi, a zewnętrzny przegub półosi znajduje się w pobliżu półosi. W pojeździe z tylnym napędem silnik, sprzęgło i skrzynia biegów są montowane na ramie jako całość, a oś napędowa jest połączona z ramą za pomocą elastycznego zawieszenia. Między nimi jest odległość i muszą być ze sobą połączone. Gdy pojazd jest w ruchu, jeśli nawierzchnia jest nierówna, skoki, zmiana obciążenia lub różnica między dwoma zespołami spowoduje zmianę kąta zawartego i odległości między wałem wyjściowym skrzyni biegów a wałem wejściowym reduktora końcowego osi napędowej. Dlatego w pojazdach z tylnym napędem stosowane są przeguby podwójne. Oznacza to, że na obu końcach wału transmisyjnego znajduje się przegub uniwersalny, który służy do wyrównania kąta zawartego na obu końcach wału transmisyjnego. Zatem chwilowa prędkość kątowa wału wyjściowego i wału wejściowego jest zawsze równa.